在多次回应“风阻系数造假”后，阿维塔公开“自证”。5月9日晚，阿维塔在中国汽研的风洞实验室对旗下车型阿维塔12进行了风洞测试。
图片来源：阿维塔直播截图
此次测试车型为阿维塔12量产车型，共模拟了六种工况。最终结果显示，在低风阻状态下（风速160KPH），车辆风阻系数为0.217Cd；当风速降至120KPH时，车辆风阻系数为0.2175Cd。这两组数据与官方宣传中的阿维塔12风阻系数0.21Cd相差无几。另外，在更换运动轮毂、将电子后视镜替换普通后视镜、提升空气悬架，以及主动进气格栅开启等工况下时，测试车辆的风阻系数在0.2327Cd至0.2973Cd之间。
随着此次阿维塔的公开测试，这场争议也许会暂时告一段落。不过，风阻系数究竟是一个什么参数，能让多方亲自下场讨论？
风阻系数测试暂无统一标准
阿维塔12“风阻系数造假”风波的起因是这样的：5月2日，某汽车博主发布了一段视频，称其在2024年年初，在天津中汽研风洞实验室对某款量产车的风阻数据进行实测，结果显示风阻系数为0.28Cd，与官方宣传的风阻系数0.21Cd相差明显。该博主在视频中表示，这一测试结果甚至与20年前的燃油车水平相当。视频发出后迅速引起热议。
尽管在视频中该博主对测试车型进行了打码，但还是被网友认出车型为阿维塔12，一时之间阿维塔陷入“风阻系数造假”的风波之中。随后，马斯克在其社交平台转发了相关视频，让这件事更加“热闹”起来。
5月6日晚，阿维塔在线邀请特斯拉CEO马斯克，称阿维塔12将进行风洞测试，特邀其现场见证。不过，在5月9日晚的阿维塔12风洞测试中，马斯克并未出现。
这次争议的源头是风洞测试项目流程的不透明、没有统一的测试标准，导致同一辆车在不同的机构测试产生显著误差。阿维塔科技副总裁雍军表示：“目前在汽车空气动力学领域并没有国家标准，也没有行业的强制性标准。”
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪告诉《每日经济新闻》记者：“以前车企对风阻系数没有争议时，大家就没有那种动力去推动制定这种行业规范。如果现在有争议存在，且影响到了各方的利益以及消费者的权益，那就有必要推出强制性的国家标准。”
事实上，除了测试标准不统一会造成车辆风阻系数产生误差外，配置或功能状态差异甚至某些零部件是否完整，都有可能造成同款车型测出不同的风阻系数。
比如，此次阿维塔12在工况三中将低风阻轮毂更换为运动轮毂后，风阻系数从之前的0.217Cd上升到了0.2324Cd左右。“整车上每一个部件对风阻系数都会有很大的一个影响。”重庆理工大学汽车学院院长赖晨光举例称，如果将一个本身阻力很小的部件安装在车上，可能会使整车的阻力增加非常多，因为这个部件破坏了车辆流畅的整体性。
车辆风阻系数真的重要吗？
在燃油车时代，车辆的风阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之间，能够达到0.3Cd以下的几乎都是跑车。据了解，子弹的风阻约为0.295Cd，在肉眼可见的自然物质中，风阻最小的是雨滴，达到0.05Cd。如今，不少在售的新能源车型风阻系数在0.2Cd至0.3Cd之间。
“燃油车风阻系数在0.25左右时，对油耗各方面都已经算是比较友好的了。但现在新能源汽车更强调续航里程，部分车型甚至将风阻系数降到了0.2Cd以下。”纪雪洪认为，这种变化与行业“内卷”有关，车企借外观造型、隐藏式门把手、电子后视镜来降低车辆风阻系数，从而增强产品竞争力。
赖晨光也坦言：“（汽车行业）确实非常卷。就拿空气动力学这个领域来讲，不管是工程师还是研究者，都是要挖空心思一点一点地去抠。据我了解，现在连轮胎的花纹都在抠，研究用什么样的轮胎花纹能够降低阻力。”
车企如此挖空心思地降低风阻系数，这一参数真的那么重要吗？有研究数据显示，纯电轿车风阻系数每降低0.010，综合续航里程大约能提升5km左右，不同的车型影响幅度有所差异。另外，在高速行驶时，风阻占行驶阻力的主要部分，风阻系数降低可以小幅提升零百加速时间。在同样的动力水平条件下，超低风阻也可以提升车辆的理论最高车速，不过在实际生活中的驾驶体验并不明显。
“我们不是一味地去降低风阻系数，其实背后是想去挖掘更极致的降低风阻的技术，但是不一定会在所有的量产车上去实施。”据长安汽车空气动力学专家严旭透露，“我们已经有将风阻系数做到0.2Cd、0.19Cd、0.18Cd相对应的方案，但还需要与造型、产品研发部门达成一致。”
每日经济新闻
（责任编辑：郭健东 ）
